"Karadaki Ulaşımı Çözerseniz Deniz Ulaşımı Kendiliğinden Hallolur"

İstanbul Deniz Otobüsleri'nin (İDO) seferlerini durduracağı iddiası ilk olarak 14 Kasım'da Habertürk gazetesinde bir haberle gündeme geldi. Şirketten resmi açıklama 19 Kasım günü geldi. İDO 1 Aralık 2018'den itibaren Sirkeci – Harem hattı hariç tüm iç hat deniz otobüsü seferlerini geçici olarak durduracak.

TIKLAYIN - İDO: Neden Kuruldu, Nasıl Özelleştirildi ve Şimdi Batıyor mu?

Bu güzergahlar birçok İstanbullu tarafından yoğun olarak kullanılıyor. Seferlerin durdurulacağı iddiasıyla başlayan süreçte İstanbul'da deniz taşımacılığının eksiklikleri yeniden tartışma konusu oldu.

TIKLAYIN - Prof. Dr. Zerrin Bayraktar: "İstanbul'da Deniz Taşımacılığı Oranı Yüzde 2"

Türkiye'de konunun en önemli uzmanlarından Gemi İnşaatı ve Makinaları Yüksek Mühendisi R. Tansel Timur ile İstanbul ve Marmara'da deniz ulaşımında nelerin eksik olduğu, yapılan hatalar ve deniz yollarının nasıl yeniden etkin biçimde kullanılabileceğini konuştuk.

İDO projesi 1986’da ilk gündeme geldiğinde de çok tartışılmıştı. Belediye kent içi deniz ulaşımında problemin vapurların yavaş olmasından kaynaklandığını söyleyerek böyle bir projeyi hayata geçirmek istemişti. Siz ise bu projeye en basından beri karşı çıkanlardansınız. O dönem neler yaşanmıştı?

Bu projeyi gündeme getirenler “insanlar gemiler yavaş olduğu için deniz ulaşımını tercih etmiyor” gibi bir önkabulden yola çıktılar. 1987’de deniz otobüsleri geldi ve işlemeye başladı. 1993’te GMO beş buçuk yıllık dönemi baz aldığı bir çalışma hazırladı. Bu gemiler kent içi ulaşıma uygun gemiler değildi. Çünkü problem hız değildi.

O dönem İDO’nun iç hatlarda kar etmesinin mümkün olmadığını söylemiştik. Bunun ilk başta sebebi İDO'nun Büyükşehir iştiraki olarak kurulmuş olmasıydı.

İDO hiçbir zaman İBB’ye olan borcunu ödeyemedi. Çünkü para kazanma ihtimalleri yoktu. Sadece kendi giderlerini karşılayabilecek kadar parayı elde edebiliyorlardı. Deniz otobüsleri satın alınırken yapılan borç sürekli İBB bütçesinden ödendi. Yani bu yanlış yatırımın bedelini biz ödedik, halk ödedi.

"Kamu taşımacılığı zarar gördü hikayesi"

Özelleştirme doğru bir adım mıydı yani burada?

Kent içi ulaşım normalde yerel yönetimin işidir, doğrusu budur. Bu doğru gerekçeyle İDO Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin Şehir Hattı İşletmesi birleştirildi. Başka bir ifadeyle merkezi yönetim, Şehir Hatları’nı yerel yönetime devretti. Bütün gemiler ve işletme hakları Haliç Tersanesi ile birlikte yerel yönetime devredildi.

Ama bu operasyon, aslında özelleştirmeye hazırlık işlemiydi. İDO mevcut haliyle özelleştirmek istenseydi muhtemelen alıcı bulunamazdı. Çünkü iç hatlarda kar elde etme ihtimali olmayan bir projeydi deniz otobüsleri projesi. Öyle olunca özelleştirme sırasında  Eskihisar – Topçular, Harem – Sirkeci arabalı vapur hatlarını da araba vapurları ile birlikte İDO’ya bıraktılar. Oysa bu iki hat Şehir Hatları’nın kamu görevi olarak sürdürdüğü karlı olmayan iç hat seferlerini sübvanse ediyordu.

Özelleştirmeyle araba vapuru hatları İDO’ya bırakılınca, Şehir Hatları da yavaş yavaş karlı olmayan hatlardan çekilmeye başladı. Yani kamu taşımacılığının sekteye uğraması, zarar görmesi, böyle başlamış oldu.

Karsızlık nereden kaynaklanıyordu peki? O dönemde İstanbullu kent içi deniz ulaşımını kullanmıyor muydu?

Aslında teknik bir problem var ortada. Alınan deniz otobüsleri hızlı olduğu için yüksek devirli makinalar kullanıyorlar. Şehir hattı vapurlarına nazaran anormal yüksek yakıt sarfiyatları bir yana, yüksek devirli makinalar kısa mesafeli hatların gereği olan sık manevralara uygun değil. Birkaç millik hatlarda hızlı gemileri çalıştırırsanız, makinaları daha çok ve çabuk yıpranıyor ve buna bağlı olarak bakım onarım giderleri de anormal artıyor.

Ama esas incelenmesi gereken kent insanının taşıma aracı ya da sistemini tercihinde hangi parametrelere nasıl ve neden ağırlık verdiği.

Kent içi hatları insanlar daha çok iş ve eğitim amaçlı günlük yolculukları için kullanıyorlar. Kentli her sabah işine ya da okuluna gidip akşam da evine dönüyor. Yani kent içi hatların temel özelliği her iş günü kullanılmak zorunda olunması. Her gün kullanılan hatlarda da bilet ücretini belli bir seviyenin üzerine çıkarmanız mümkün değil. Çünkü ortalama yolcu profili, ancak belli seviyede bir bütçeyi ulaşıma, onun belli bir bölümünü de deniz ulaşımına ayırabiliyor. Ücreti maliyetleri karşılayabilecek düzeye yükselttiğinizde hem yolcu kaybedeceksiniz ve bu yüzden geliriniz daha da düşecek; hem de bu pahalı taşıma sistemi artık kamu taşımacılığı anlayışının dışına taşınmış olacak…

Ama mesela Bursa Deniz Otobüsleri (BUDO). BUDO’nun böyle bir sorunu yok. Çünkü yolcular BUDO'yu ağırlıklı olarak her gün iş için kullanmıyor. Eğlence için, ziyaret için zaman zaman kullanıyor ve karayoluyla gittiğinde ödeyeceği bedelin birkaç katını daha çabuk ulaşmak için rahatlıkla ödeyebiliyor. Hat uzunluğu fazla olduğu için de kalkma-yanaşma manevraları azalıyor ve bu da makina ömrünü uzatırken, bakım-onarım maliyetlerini düşürüyor.

Özetle bu tür gemiler için uygun olan uzun hatlardır. Kısa hatlarda bu gemileri kullanamazsınız.

"Doğru planlamayla çözülür"

Problem en başından beri hız mıydı?

Kent içi ulaşımda hızın değil zamanın daha doğru bir ifadeyle toplam yolculuk süresinin önemli olduğunu düşünüyorum. Yani yolcuyu deniz ulaşımına çekmek için deniz ulaşımını hızlandırmak değil, denizyolunu kullanan yolcunun toplam yolculuk süresini kısaltmak zorundayız. Bunun için de deniz terminallerini besleyen diğer taşıma sistemlerinde amaca uygun düzenlemeler yapmak her zaman hem daha kolay hem de daha ekonomik.

Bu konuda bir örnek vereyim: Bostancı’dan Bakırköy’e gelip Yeşilköy yönüne havaalanına gidecek bir yolcu için zamanın önemli olduğunu biliyoruz. Bostancı’dan binilen deniz otobüsü Bakırköy’e 25-30 dakikada ulaşabiliyor. Ama yolcunun Bakırköy terminalinden bineceği bir taksi, trafik düzeni ancak Zeytinburnu kavşağından dönüşe izin verdiği günlerde, trafiğin yoğun olduğu saatlerde, Bostancı’dan Bakırköy’e varış süresine yakın bir sürede ancak caddenin karşısına geçebiliyordu.

Sonuçta eğer yolculuğun bu bölümünde toplam 50-60 dakika harcayacaksak, sahil yoluna konacak bir trafik ışığı ile Yeşilköy yönüne dönüşü 5 dakikaya indirip, Bostancı-Bakırköy yolculuğunu 45-50 dakikada hatta daha da kısa sürede tamamlayacak yeteri hızda ama çok daha ekonomik ve öyle olunca da çok daha ucuz bir deniz aracını kullanabiliriz. Bu aynı zamanda o denizyolunu daha tercih edilir bir hat haline getirir. Sadece basit bir trafik ışığı düzenlemesi bile önemli bir yararın elde edilmesi için yeterli...

Daha özet söylemek gerekirse, denizyolu hem çok daha ucuz, hatta bazı koşullarda daha hızlı, hem de çevre güvenliği açısından en uygun taşıma sistemi. Bu nedenle, kent içi ulaşımda denizin daha çok kullanılmasını sağlamak için yolcuların iskelelere gelişini ve iskelelerden gidişini planlayıp organize etmemiz lazım. Kent içi ulaşımı bir kamu hizmeti olarak kentsel planlamanın da bir parçası olarak bir bütün halinde planlamalı ve titizlikle uygulamalıyız.

Prof. Dr. Zerrin Bayraktar ile bu konu hakkında röportaj yaptım. “Bizim insanları iskelelere getirmemiz gerekiyor, tepelerde oturan insanları iskelelere taşımamız gerekiyor, böylece şehir içi de rahatlar” demişti.                                                    

Zerrin Hoca doğru söylüyor tabii. Bu kent yıllar önce ulaşım henüz bu düzeyde karayolu ağırlıklı düzenlenmemişken, yani durum bu kadar vahim değilken, ben bir hocamızın, bir toplantıda biraz abartılı ama espri olarak söylenmiş bir önerisini hatırlıyorum. İstanbul'un bütün derelerini kapatıp üzerlerine yol yaptıktan sonra, derenin denize ulaştığı yerlere iskele yapsak, ulaşım problemini çözeriz, demişti. O zaman derelerden başka yeni yol yapılacak alan kalmamıştı, ama şimdi o dereler de yok.

"Bileşke yolculuk sistemi"

Sizin çözüm öneriniz ne, kısa veya uzun vadede?

Bir kere şehirde ulaşımın bütün olarak planlanması lazım ve sistemin ona göre oturtulması lazım. ‘Falan yerde şu var, oraya biz denizden şöyle yol getiririz’ gibi tekil çözümlerle bu iş olmuyor. Günlük kent içi yolculukların bir ‘bileşke yolculuk sistemine’ göre planlanması lazım. Önce ciddi bir araştırma yapılmalı.

Mesela Sarıgazi’den Bakırköy istikametine günlük yolcu talebi ne? Bu insanları en çabuk ve en ekonomik yoldan nasıl oraya götürebiliriz? Bu sorunun öncelikli yanıtı da o yolcuları denize nasıl ulaştırırız sorusuna olmalı. Bunun için karayolu, raylı ulaşım vb. toplu taşıma sistemlerinin denizyolunu nasıl besleyebileceği düşünülmeli.

Burada uygun bir optimum bileşke çözüm sağlayabildiğinizde, görecekseniz ki deniz yolunu çok daha fazla tercih edecek insanlar. Ama bu birbirinden kopuk, birbirinden bağımsız sözüm ona çözümlerle bir yerlere varamıyoruz.

Dünyada İstanbul gibi birçok su şehri var. Deniz ulaşımı konusunda İstanbul bu şehirlerin arasında nerede? Dünyada deniz ulaşımı konusunda iyi örnekler var mı?

 Elbe nehri üzerindeki kanal-köprü

Almanya’da Magdeburg’da su ulaşımından yararlanmak için nehir üzerinde kanal yapmışlar, viyadük gibi bir kanaldan tekne geçiriyorlar.

İskoçya’da bir örnek vardı, bir yerde gölle yolun devam ettiği nehir arasında inanılmaz bir kot farkı var. Oraya bir tekerlek düzeneği yapıyorlar, tekne geliyor, o tekerlekte kendine ayrılmış alandaki küçük havuzun içine giriyor. Tekerlek dönüyor, yukarıdaki kanalın seviyesine çıkıyor, tekne oradan yoluna devam ediyor.

Kore, Seul örneği var, 50’li yıllardan aklımda kaldığı kadarıyla. Seul’un o zamanlar bir kenar mahallesinde bir nehir var. Nehri kapatıp üç gidiş üç geliş karayolu yapmışlar. Aradan zaman geçiyor ve bunun ne kadar yanlış olduğunu fark edince karayolunu yıkıp eski haline getirmişler. Yolu oradan kaldırmışlar. Bu örnek kentin karayolu ağırlıklı taşımacılık nedeniyle uğradığı zararlardan vazgeçme anlamında önemli bir örnek.

"Kent içi ulaşımda denizin payı yüzde 37ü hiç geçmedi"

İstanbul’daki su ulaşımı eskiden mi daha iyiydi şimdi mi? Fark var mı, varsa nelerdir?

İstanbul eskiden, insanların Kadıköy’de oturup, Avrupa yakasında çalıştığı bir şehirdi. Kadıköy’den Moda’dan insanlar rahatlıkla iskelelere yürüyüp Kabataş’a Karaköy’e Eminönü’ne kolayca ulaşabiliyorlardı. O zamanlar sistem entegrasyonu gibi bir ihtiyaç yoktu.

Nüfusun 3 milyon dolayında olduğu 1970’de kişi başına 28 deniz yolculuğu düşerken, nüfusun 12,5 milyona ulaştığı 2007’de bu rakam 11’e kadar düştü. Boğaz köprülerinin etkisinin de hesaba katılması gereken bu düşüşün Marmaray, Avrasya Tüneli gibi yatırımların gerçekleşmesinden sonra çok daha dramatik bir hal aldı.

Yerleşim kent içerilere ve kuzeye doğru genişledikçe ve buralardaki yerleşimlerin denizle bağını sağlayacak diğer sistemler devreye sokulmayınca, denizin kullanım oranı kaçınılmaz olarak düştü. Burada İDO konusunu da ekleyerek şunu söyleyebiliriz: Kentiçi ulaşımda denizin payını yüzde 10’lara 15’lere çıkarma iddiasıyla gündeme getirilen deniz otobüslerine ve İDO’yla eklenen yeni deniz hatlarına rağmen, İstanbul kentiçi ulaşımında denizyolunun payı hiçbir zaman yüzde 4’ün üzerine çıkamadı.

Eskiden en aktif olarak kullanılan bazı iskeleler artık kapalı. Sizin verdiğiniz örnekteki gibi Moda İskelesi artık kullanılmıyor fakat en yoğun hattın başında da Kadıköy kalkışlı hatlar geliyor. Moda İskelesi’nin kullanılmama nedeni burada kar yapamaz düşüncesi mi?

Günümüzde bütün dünyada ve ülkemizde kamu taşımacılığından çok, kar ve rant anlayışı hakim. Bugün Şehir Hatları İşletmesi zarar eden hatlarında da hala seferlere devam ediyorsa, bunun nedeni diğer hatların gelirleri ile sübvanse edebilmesinin yanı sıra merkezi veya yerel yönetimin seçimden seçime de olsa hesap vermek durumunda olması değil midir?

Öte yandan, bir hattın zarar ediyor olması, aslında doğru bir hat olmadığı anlamına da gelmez. Hat doğrudur ama işletmede sorunlar vardır, yeteri kadar arz sunmadığınız için talep yaratamıyorsunuzdur.

Ulaşımda yolcu tercihini belirleyen parametrelerden biri de sefer sıklığıdır. Diyelim ki Anadolu yakasından Beşiktaş'a geleceksiniz ve Bostancı'dan deniz otobüsü size en uygun seçenek gibi görünüyor, sefer saati de uygun. Ama ya iskeleye ulaşmak isterken trafik sıkışır da deniz otobüsünü kaçırırsanız? Sonraki sefer saatler sonra... Bu durumda, Kadıköy'den veya Üsküdar'dan birini kaçırdığınızda 10 dakika sonrakine binebileceğiniz vapur ya da yolcu motorunu tercih etmez misiniz?

"Hızı yüzde 10 artırdığınız zaman..."

Kadıköy’den Kabataş’a gelmek için birçok seçenek var. Marmaray ardından tramvay yapabilirsiniz. Ama Marmaray’a iniş, oradan çıkış, tramvaya biniş zaten vakit kaybediyorsunuz. Aynı süreye denk gelmeyecek mi o zaman?

Kaybettiğiniz zamanı denizden daha hızlı taşıma olsun, oradan kazanayım derseniz, maliyet anormal derecede artıyor. Hızı yüzde 10 artırdığınız zaman, yakıt maliyetini yüzde 10’la kapatamazsınız. Yakıt maliyetindeki artış onun birkaç katı kadar olur. Otomobilde bile o fark var. 90 km hızda sabit gidişle 120 km hız sabit gidiş arasında inanılmaz bir yakıt maliyeti var. Denizde o daha fazladır.

Ama vapurların kalkış saati belli, karşıya varış saati belli. Genelde yarımşar saate yakın oluyor. İnsanların gidecekleri yere 10 dakika önce gitmesiyle 5 dakika önce gitmesi bir fark mı yaratıyor?

Az önce söz etmiştik. İnsanların seyahat tercihlerini belirleyen birkaç parametre var. Sadece hız ya da sefer süresi değil. Mesela konfor parametresi var, sefer sıklığı var, taşıtın güvenlik düzeyi, sistemin güvenirliği meselesi var. Örneğin İETT otobüsünün ne biniş zamanı ne de varış zamanı bakımından güvenirliği deniz taşıtları ile aynı düzeyde değildir, çünkü İETT trafik koşullarına bağlıdır. Yine kara taşıtlarının kazaya karışma riski fazladır. Yolcu tercihlerini belirleyen faktörler bunlar. Böyle olunca yolcunun hangisine ağırlık vereceği de kendi durumlarına ve ihtiyaçlarına özgü oluyor.

Bu durumda, tercihlerin yolculuğun bütünü için olabildiğince yakınlaştığı, ortaklaştığı toplu taşıma sistemleri üretmemiz gerekiyor. Denizyolu ulaşımı, diğer ulaşım sistemlerine göre yüksek kapasiteli oluşu ve ilk tesis giderlerinin düşüklüğü, denizin doğal alt yapısını kullanması gibi önemli üstünlüklere sahip. Ucuzluk, güvenlik ve konfor açısından tüm taşıma sistemlerine göre üstünlüğünün yanı sıra; denizyolu ulaşımı, günümüzde son derece önem kazanmış olan çevre kirliliği açısından da tercihte öncelik taşıyor. Bütün bunlara ek olarak, kentin yerleşimi ve mevcut trafik karmaşasının, denizyolu ulaşımına bazı koşullarda hız üstünlüğü de kazandırdığı başka bir gerçek.

Dünyanın sayılı kentleri arasında olan ve giderek artan bir hızla büyüyen İstanbul’da, artık geçerliğini yitirmiş ve çağ dışı kalmış otomobil kullanımına dayalı karayolcu anlayışların terk edilerek çağdaş bir ulaşım planlamasına gereksinim var. Kentin bir bütün halinde ele alınacağı bir kent planının parçası olarak kent içi ulaşım sistemi, kentin doğal olanaklarını ve denizyolu ulaşımının az önce saydığım üstünlüklerini de değerlendirmeli; kentlinin konforlu ve güvenli bir ortamda ekonomik olarak yolculuk yapabilecekleri yeni bileşke sistemler oluşturulmalı.

İstanbul Kent İçi Ulaşım Planı, kent içi ulaşımın mevcut yapısını lastik tekerlekli ulaşım sistemlerine göre önemli üstünlüklere sahip olan deniz yolu ve raylı sistemler lehine değiştirmeyi amaçlamalı; halen kent içi ulaşımda hakim sistem olan lastik tekerlekli sistemlerin, belli bir zaman sürecinde raylı ve denizyolu toplu taşıma sistemlerinin bütünleyicisi durumuna getirilmesi hedeflenmelidir. (HA/HK)