Köprüler: Kente Uzak, Kapitalizme Yakın

Gözlerinizi kapatın ve İstanbul'u düşünün. Aklınıza ilk gelen görüntüde Boğaz Köprüsü vardır. Kimi için estetik kimi için yeni aydınlatmalarıyla daha da çirkinleşen bir yapı. Peki bu köprüler ne işe yarar? Tüm köprüler gibi iki yakayı birbirine bağlıyorlar ama bu kadar basit ve temel bir işlevi olan iki yapı neden İstanbul için bu kadar önemli? Ve üçüncüsünün yapılması planlanır, hatta bağlantı yolları gizlilikle tamamlanırken neden bir kısım insan eskilerini örnek göstererek köprünün yapımına karşı çıkıyor? Eskilere bir göz atalım, bu arada İstanbul'un gelişim hikayesini de gözden geçirelim.

1950'lerden itibaren kentin sanayi alanlarının yakınlarında kırdan gelen göç eden nüfusun yerleştiği gecekondu alanları gelişmeye başlar. Köprünün inşaasından önce Avrupa yakasında Zeytinburnu ve Haliç çevresinde sanayi alanları ve onları takip eden gecekondu alanları yer alırken Anadolu yakasında Kadıköy, Fenerbahçe ve Bostancı çevresinde konut gelişimi görülmektedir.

1. Köprü, yani Boğaziçi Köprüsü'nün 1973 yılında tamamlanmasıyla birlikte İstanbul'un kentsel yapısında ciddi değişimler yaşanır. Köprünün bağlandığı E-5 çevresinde sanayi tesisleri yer seçmeye başlar ve sanayi tesislerinde çalışan emekçilerin oluşturduğu gecekondu mahalleleri de onların çevresinde gelişir. Şehirler arası yol olarak planlanan E-5 karayolu, kısa zamanda İstanbul'un şehir içi yolu karakterine bürünür.

Köprünün yapılmasından önce konut ve iş alanları ağırlıklı olarak Avrupa yakasında iken, köprü ile birlikte Anadolu yakasındaki sayfiye alanları ve balıkçı köyleri hızla yapılaşmaya açılır. 80'li yılların sonlarında artık kentin doğu ucu Pendik'e,  batı ucu Küçükçekmece'ye, kuzeyi ise Beykoz ve Sarıyer'e kadar uzanmıştır.  Kent merkezinden uzakta kalan yerleşim yerleri yerel yönetimlerin yetersiz kalması nedeniyle minibüs hatlarıyla kent merkezine bağlanır. Kente göç eden nüfus giderek artarken kentte sanayi dışında iş alanları ihtiyacı doğar. Minibüs yanı sıra seyyar satıcılık da kentsel hayatın bir parçası haline gelir.

Gelelim o dönemdeki ulaşım durumuna; köprü yapılmadan önce iki yaka arasında ulaşım vapur ve feribot seferleriyle sağlanmaktadır. 1973 yılında inşaa edilen köprünün tam kapasitesine 1995 yılında geleceği hesaplanmış, o tarihe kadar ulaşım sorununu çözeceği varsayılmıştır. Bu tahminin ne kadar hatalı olduğu kısa sürede anlaşılacak, köprü yapımına karşı çıkan çevrelerin haklılığı ortaya çıkacaktır.

1980'li yıllara gelindiğinde Türkiye'nin ekonomik yapısında değişimler olur. Ekonomide ithal ikameci modelden vazgeçilerek sanayi yatırımları yerine yapılı çevreye yatırım yapılmaya başlanır. Böylece inşaata dayalı bir kent ekonomisi hakim kılınır. Kırsal alanlardan göç hızla devam ederken gecekondulaşma da aynı hızda devam etmektedir. 1980'de İstanbul nüfusu 4.741.000 kişi, 1985'de ise 5.842.000 kişidir. Artık kentsel gelişme sanayileşme dönemindeki gibi sanayi alanları çevreside sınırlı kalmamaktadır. Kentsel gelişme inşaat sektörünün de gelişmesiyle iki yakayı birbirine bağlayan E-5'den kuzeye doğru verilen bağlantılarla orman alanlarını ve su havzalarını tehdit eder biçimde yayılmaya başlar.

Tüm bu gelişmeler Boğaziçi köprüsünün yetersiz kalmasına neden olur. 1977 yılında Boğaziçi köprüsünde ve bağlantı yollarında trafik sıkışıklıkları başlamıştır. 1. köprünün kapasitesini doldurması ve trafik sıkışıklıklarının hayatı etkilemeye başlaması ikinci köprünün yapılması tartışmalarına neden olur ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 1988 yılında açılır. 2. köprünün bağlandığı TEM kara yolu transit geçişlerin yapılacağı uluslar arası bir karayolu olarak planlanmıştır. Tıpkı E-5 gibi o da kısa sürede bu özelliğini kaybederek kent içi yola dönüşür. TEM'e verilen bağlantılar karayolu çevresinde yeni yapılaşmalara neden olur.

90'da kent nüfusu  7.309.000'e ulaşmış, kent kuzeye doğru yayılırken, doğu ve batıya doğru da İstanbul İl sınırlarına yaklaşmaya başlamıştır. Bu dönemde kent içindeki sanayi alanları kentin dışına taşınmaya, İstanbul sanayii Gebze ve Silivri'ye doğru kaydırılmaya başlamıştır.

Günümüze gelindiğinde İstanbul'a farklı bir rolün biçildiğini görüyoruz. Bu rol küresel pazarda rekabet edebilecek bir finans ve turizm merkezi rolü. Sanayi sektörü Marmara'nın diğer illerine taşınmış durumda. Kent içindeki sanayi alanlarının ise taşınması gündemde. Artık küresel bir kent olma iddiasında bir İstanbul var karşımızda. Kente yeni bir çehre kazandırılması söz konusu fakat bu çehrenin arkasında işinden ve evinden olan, trafikte saatlerini harcayan İstanbul halkı var.

İstanbul'un küresel pazarda yer edinmesi ve sermayenin kentte yatırım yapmasını sağlamak yerel yönetimlerin temel hedefi haline gelmiş durumda. Kentte yapılan her türlü uygulama sermaye için. Bu doğrultuda İstanbul'da yaşanan en önemli değişim kentsel dönüşüm ve yenileme projeleri ve bu projeleri hayata geçiren TOKİ. TOKİ yerel yönetimlerin sermaye odaklı planlarının yerine getirilmesi için büyük yetkilerle donatılmış durumda. İstanbul'a en büyük etkisi ise yapılaşmış olmasına rağmen rantsal getirisi yüksek olmayan büyük bölgelerin yeniden yapılaşması sayesinde  rant artışını sağlamak. Bu bölgeler gecekondu alanları ya da kent merkezinde yer alan tarihi alanlar. Bu bölgelerde yaşayan halk evlerinden olurken ve TOKİ'nin inşaa ettiği kent dışındaki toplu konut alanlarında yaşamak zorunda bırakılırken, lüks projelerle orman alanları ve su havzalarının içlerine türlü yollarla yasallaştırılan, planlama ve şehircilik ilkelerine aykırı lüks konut alanları inşaa edilmekte.

Kentte yaşanan bir diğer değişim ise alışveriş merkezleri. Her gün bir yenisi açılan alışveriş merkezlerinin seçtiği yerler ise köprü bağlantılarının olduğu bölgeler. Kentin çekim merkezi artık alışveriş merkezleri haline gelmiş durumda. Yeni yollar, tüneller ve kavşaklar açıldıkça ve kentin dışına doğru otomobille ulaşım olanakları arttıkça kentin merkezinin önemi azalıyor.

Tüm bu sürece bakarak 3. köprünün yapılması durumunda kentin kuzeye doğru yayılacağı görülmektedir. Bu bölgeler aslında çoktan paylaşılmış olan, imar baskılarının yaşandığı, yerel seçimlerde imara açılacağı vaatlerinde bulunulan alanlar. Bu alanlar daha çok 2B alanları ve su havzaları. Bu dönemde 2B'lerin orman kapsamından çıkarılması ve imara açılması için yasal düzenlemelerin hayata geçirilmeye çalışılması tesadüf olmasa gerek.

Kuzeyde elimizde kalan bu alanların yapılaşmaya açılması açıkça orman alanlarımızın ve su havzalarımızın yok olması demek. Ayrıca bu alanların yapılaşması çok daha uzun mesafelerin otomobille kat edilmesini gerektirecek, gerekli altyapının getirilmesi büyük maliyetlere neden olacak. Bu maliyetler İstanbul kentinde yaşayan herkesin karşılamak zorunda kalacağı maliyetler olacak. Daha açık söylemek gerekirse kentsel hizmetlerden daha pahalıya yararlanmamız ve hizmet kalitesinin daha düşük ya da eksik olması demek.

Bunun yanı sıra araç sayısı ve seyahat süresinin artması hava, su ve toprak kirliliğini artması demek. Yeni açılan alanlar su havzalarını kirleteceğinden kentten kilometrelerce uzaktan başka kentleri ve kırsal alanları susuz bırakmak pahasına su getirilmesine neden olacak.

Köprülerin ulaşım sorununun çözülmesi meselesine gelecek olursak. Önceki iki köprünün de yapılış amacı ve iddiası ulaşım sorununu çözmekti. Yaşanan süreç köprülerin sorun çözmekten çok sorun yarattığını gösteriyor. Köprü, tünel vb. uygulamalar otomobil sayısının artmasını özendiriyor. Her ne kadar trafikte geçici bir rahatlama sağlamakta ise de her köprü ya da tünel bir sonrakinin inşaasını gerektiriyor. Aslında çözüm çok açık, deniz taşımacılığı ve raylı sistemlere dayalı bir toplu taşıma sisteminin geliştirilmesi.

Yukarıda aktarılan süreçler de göz önünde bulundurulduğunda ve köprülerin kent halkına maliyeti görüldüğünde 3. köprüye karşı mücedele etmenin hayatiliği ortaya çıkmakta. Ya yaşanabilir bir kent yaratacağız ya da köprüler ve tüp geçitlerle kaplanmış bir kentte yaşayacağız. Üstelik artık bu kentte kent halkı olarak herhangi bir değerimiz de olmayacak. İşte bu yüzden köprüye karşı yaşamı savunmak anlamlı. İşte bu yüzden köprü değil yaşamı tercih etmeli. (HK/TK)