Otomobil Kenti İşgal Etti

Ağırlıklı olarak Avrupa kentlerinde düzenlenen 'Otomobilsiz Yaşam Haftası' -her zaman olduğu gibi- bu sene de İstanbul'a hiç dokunmadan geçti. Bu defa da İstanbul'da işlerine, evlerine otobüsle, bisikletle veya yaya giden otomobil sahiplerine rastlamadık. Avrupa kentlerinde otomobil sahiplerinin katıldığı bu etkinliğe İstanbul'da yalnızca 'otomobilsizler' katıldı, görebildiğim kadarıyla.

Her sene olduğu gibi, bu defa da yoksullar, yaşlılar, gençler, çocuklar, engelliler 'Otomobilsiz Yaşam Haftası'nda olmayan otomobillerini gene kullanmadılar. İşlerine, okullarına, gezmelerine gene otomobilsiz gidip, geldiler veya gidemeyip, gelemediler.

Oysa bu etkinlik otomobilsizleri değil, otomobil sahiplerini ilgilendiriyor. Sakın yanlış anlaşılmasın: Medyanın da yakın bir ilgi gösterdiği bu etkinlik bir 'otomobil yasaklansın' kampanyası değil. Otomobil sahiplerinin kendi rızaları ile otomobillerini kullanmamasını, farklı ulaşım imkanlarını tanımasını amaçlıyor. Bu hafta boyunca bu etkinliğe katılanlar, otomobil kullanmadan da kent yaşamının mümkün olduğunu anlamaya ya da göstermeye çalışıyorlar. Dolayısı ile zaman zaman İstanbul'da yerel yöneticilerin gündeme getirdikleri -ama bir türlü uygulayamadıkları- 'tek / çift plaka uygulaması' gibi bir şey değil. İnsanlar gönüllü olarak otomobillerini kullanmıyorlar. Ancak bu etkinlik bu işin biraz sembolik tarafı.

Bu etkinliğin daha önemli ve gündelik hayatı yakından ilgilendiren bir referansı daha var: Roma'da, Londra'da, Berlin'de, Paris'te yalnızca otomobilsizler değil, otomobili olan birçok kişi bu tercihi zaten sürekli yapıyor. İşe, okula, sinemaya, tiyatroya toplu taşıma araçları ile gidiyor. Tatilde, acil durumlarda ya da toplu taşıma araçlarının olmadığı geç saatlerde otomobilini kullanıyor. Yani otomobil gündelik yaşamlarındaki bütün hareketliliklerini kapsamıyor. İstanbul'da otomobilsiz bir yerden bir başka yere gidemeyen, neredeyse 'yürümeyi bile unutan' kişiler, değil böyle bir gönüllü etkinliğe katılmak, işlerine, tatillerine, gezmelerine kamusal ulaşım araçları ya da bisikletle giden insanları gazetelerde eğer gördülerse epey şaşırmış ve belki de gülmüş olmalılar. Otomobilleri hazır kapılarında dururken, bisiklete, metroya, tramvaya binen insanlara otomobil sayesinde sınıf atlayan insanlar nasıl şaşırmazlar? Bir de benzin parasının bizdeki gibi ceplerini yakmadığını biliyorlarsa üstelik, içlerinden "vay enayilere" diyenler bile olması mümkündür!

Kendi düştüğü durumu görmeyenler, kendileri yerine genellikle başkalarına gülerler. Asıl şaşırtıcı olan otomobil gibi bir aracın İstanbul'da düzenlilik gösteren kentsel ulaşım ihtiyaçları için, yani kent içindeki kamusal ulaşım sisteminin yerine kullanılması. İstanbul'daki farklılık otomobillerin sayısında, yolların genişliğinde, darlığında değil, otomobillerin kent içindeki bu kullanım biçiminde.

Emine Özcan'ın 19/11/2005 tarihli yazısında belirttiği gibi:

"İstanbul'da günlük şehir içi yolculuğunun yüzde 90'ı karayolu ile yapılıyor. Halbuki İstanbul her iki yakası da denizlerle çevrili bir kent. Buna rağmen deniz yolu kullanım oranı sadece yüzde 4. Demiryolu kullanım oranı ise yüzde 6. Otobüslerin kullanım oranları nispeten daha yüksek ancak otobüste yolculuk yapan bireyin de tek hayali otomobile terfi etmek. Çünkü kalabalıkla beraber yolculuk etmenin onun adına hiçbir çekiciliği yok. Bütün bunlara rağmen otomobili reddetmek fazlasıyla iddialı olur. Ancak sağladığı özgürlüğün gerçek özgürlük olmadığını söyleyebiliriz. Asıl reddedilmesi gereken ulaşım olanakları içinde, tek seçenek olarak önümüze otomobilin konması..."

Peki bu noktaya nasıl geldik?

Otomobilin icat edildikten epey sonra atlı arabanın yerini aldığını biliyoruz. Ama hiçbir zaman otomobil modern metropollerdeki kamusal ulaşım sisteminin yerini almadı. Doğru dürüst yönetilen kentlerde hiçbir zaman tıpkı elektrik, basınçlı su, şehirsel gaz dağıtımı gibi metropoliten ulaşım kolaylıklarından, konforundan vazgeçilmedi. Otomobil 'tarifeli seferler' adı verilen metropoliten ulaşım sisteminin, kamusal hayatı kolaylaştıran düzenlemelerin yerini almadı.

İstanbul da Avrupa başkentleri ile aynı tarihlerde, kendi coğrafi özelliklerine uygun bir metropoliten sistemi kurdu ve kentin köyleri ile merkezinin bütünleşmesini sağladı. Böylece kent içinde insanların hareketliliği arttı. Ancak daha sonra bu kamusal ulaşım sistemi tepeden inmeci bir modelle özdeşleşince, toplu taşımayı savunanlar, şehircilik bilimi adına halkın zorla otobüslere tıkıştırılmasını isteyenler olarak anlaşıldı. Müteveffa Cumhurbaşkanı Turgut Özal bir keresinde "demiryolundan yana olanlar, solculardır" diye buyurmuştu.

Bu sözü duyanların bir bölümü biraz şaşırmış, bazıları belki bir gaf yaptığını bile düşünmüş olmalılar. Bir bölümünün ise hiç şaşırmamış olduğu belli. Şaşıracak ne var? Türkiye'de solcular otomobile karşı yıllardır demiryolları ve toplu taşımacılığı savunmuyorlar mı? Otomobil tüketiminin yönetimler tarafından teşvik edildiğini söylemiyorlar mı? Burada mutlaka bir siyasi tercih söz konusu olmalı. Sağcılar şaşmaz bir biçimde otomobilden, solcular da mutlaka demiryolundan yana olmalı! Otomobil ile demiryolu olsa olsa birbirlerine rakip iki düşman olmalı. Birisi insanları kolektif bir ulaşım modeline mahkum ediyor. Diğeri ise bireyselleştiriyor, özgürleştiriyor. İstediği zaman, istediği biçimde, istediği hızda, istediği yere gitmesini sağlıyor. Üstelik herkes gücüne göre istediği marka otomobili seçme imkanına sahip. Otomobil 'toplu taşımacılığın tek biçimliliğine karşı kişiliğimizi ifade etme' aracı!

Acaba Özal yıllarca yaşadığı ABD gibi bir ülkede demiryolu taşımacılığının payının ne durumda olduğunu bilmiyor muydu? Çoğumuzdan mutlaka çok daha iyi biliyordu. ABD'de demiryollarının toplam taşımacılıktaki payını, Avrupa'da trenlerin uçaklarla rekabetini, şehirlerin altının metro şebekesi ile donatılmış olduğunu Özal bilmiyor olamazdı.

Belki de siyasette sarf edilen sözleri anlamak için ne kastedildiği (yananlamları) düşünülmeli. Özal'ın solculuktan anladığı, planlamayı bir bilim olarak kabul eden, halka rağmen halkı düşünen ve siyasal süreçlerden dışlayan tepeden inmeci kent yönetim modeliydi, büyük bir olasılıkla. Dolayısı ile onun tercihi gücü olanın istediğini yaptığı bir düzenden yana olmaktı. Toplu taşımacılık ise tek parti döneminde halka zorla dayatılan bir ulaşım modeliydi. Türkiye'de 'solcular' da zaten sürekli '1950'lerden sonra uygulanan rantçı politikalar' diye söze başlamıyorlar mıydı?

Dolayısı ile uzmanlar, meslek örgütleri kendi kamu yararı anlayışlarını halka zorla kabul ettirmeye çalışan bir taraf olarak algılanabilirler. Hatta tepeden inmeci bir kamu yararı anlayışını savunarak sağın ekmeğine yağ bile sürebilirler. Daha çok meslek odalarının, akademyanın temsil ettiği 'sol' model hep 'gelişmek', 'özgürleşmek' isteyen halka rağmen direnen taraf olarak gösterilebilirler. Onlar da siyasetten arındırılmış bir uzmanlık iktidarı talep ederek bu rolü büyük bir sessizlikle -yani itirazsız bir biçimde- kabullenebilirler. Cumhuriyet tarihinin seçkinci/popülist siyasal modelinin bu temsil sistemini sorgulama kapasitesi hiçbir zaman olmadı. Yalnızca bir iktidar paylaşma modeli oluşturdu. Zaten ithal ikameci dönem Türkiye'nin otomobilleşmesinde bir gecikmeye neden olmuştu. Gecikmenin hep Türkiye'nin 'muasır medeniyetler' arasında yer almasında, sanayileşmesinde bir geri kalmaya neden olduğu düşünülmüştü. Otomobil sanayileşmenin en önde gelen, ulaşılmak istenen düzeyin bir simgesiydi. Otomobil üretilince Türkiye'nin sanayileşeceği, gelişeceği varsayılmıştı.

Otomobil kamusal alanı işgal etti

Sonuçta popülist model otomobiller, köprüler, otoyollar ile katılımcı olmayan bu kamusal ulaşım sistemini ezdi geçti. İstanbul Avrupa kentlerinin 20. yüzyılın ikinci yarısında yaşadığı kent yönetimi deneyimlerini yeterince yaşama fırsatı bulamadı.

Oysa İstanbul'un bu Avrupa kentlerinden eksiği yok, fazlası vardı: Göçler nedeniyle artan nüfus büyük bir dinamizm yaratıyordu, katılımcı bir modelle kamusal sistemlerin geliştirilmesi çok daha kolaydı. Ama ulaşım politikasının seçkincileştirilmesi, sistemi reforme edecek bilgi üreten kuruluşların bağımsız bir rol oynamaması, bu tür planlama kararlarının meşruiyetini engelledi, popülizmin önünü açtı. Bugün İstanbul'da ulaşım konusunda gördüklerimiz evlerimizi elektrikle aydınlatmadan vazgeçip, gazyağı lambaları ile aydınlatmayı andırıyor. Her sabah ve akşam Boğaziçi Köprüsü'ne ulaşmaya çabalayan otomobilleri (insanları demiyorum), caddelerde saatlerce direksiyon başında oturmak zorunda kalan insanları gördükçe, ilk önce otomobil sahiplerinin metropoliten taşımacılıktan yana olması gerektiğini düşünüyorum. Yeni Boğaziçi köprülerinin yapılmasına, kentin içine otoyollar yapılmasına, yolların genişletilmesine, oraya buraya köprülü kavşaklar inşa edilmesine ilk önce belki de otomobil sahipleri karşı çıkmalılar. Bu aracın bir iktidar aracı haline gelmesi, bu özgürlüğü engelliyor.

Eğer bugün bir eksiklikten, bir sorundan söz edilecekse, Türkiye'nin otomobilleşme biçimi bizzat bir 'azgelişmişlik' göstergesi. Parklar otomobillerle doluyorsa, her yer otopark olarak kullanılabiliyorsa, her şey bir yana, yaya geçitlerinde, yaya alanlarında bile üzerinize otomobiller gelebiliyorsa, kısacası, her türlü kamu sahası bir iktidar aracına dönüşen otomobiller tarafından işgal edilebiliyorsa, bu gelişme, sivil toplumun 'otomobilleşme özlemi'nin 'otomobil faşizmi'ne dönüştüğünü gösteriyor.

Dolayısı ile Türkiye'de otomobil bir taraftan gelişmenin, demokrasinin, özgürlüğün, diğer taraftan hukuksuzluğun, dışlanmanın, tepeden inmeciliğin de bir simgesi. Oysa uzmanlar farklı kamu yararı anlayışlarına açık ve halkı dışlamayan bir kent planlama anlayışını savunabilseydi, otomobili bir toplu taşıma aracı olarak kullanmak gibi bir tuhaflığın önüne de geçilebilirdi. Bu dönüşümün anlamı şu: Bu memlekette ya otomobil sahibi olacaksınız, ya da hiç olmayacaksınız. Dünyada, başka kentlerde, otomobili olduğu halde kullanmayanlar mı var? Bak şu delilerin zoruna! (KG/TK)